В июне Узбекистан, Кыргызстан и Китай, наконец, подписали соглашение о строительстве железной дороги, связывающей страны. Событие стало настоящим прорывом – до этого проект долгие годы обсуждался, упоминался в речах политиков, но не получал особенного развития. Между тем именно дорога может укрепить независимость региона от России и сделать среду более конкурентной, потому что сейчас все железнодорожное сообщение Центральной Азии с Китаем контролируется Казахстаном.

Край оазисов

Чтобы понять, зачем три государства так долго согласовывали проект железной дороги, стоит сначала вспомнить географию Центральной Азии. Причем рассматривать регион лучше в расширенном смысле: не только пять постсоветских республик, но и Афганистан, западная часть Китая (Синьцзян-Уйгурский автономный район), Иран и даже Южный Кавказ – сухопутный мост в Турцию и арабские страны.

Однако вся эта огромная территория очень логично делится на небольшие оазисы, которые и давали региону основное развитие. Иногда это оазисы в прямом смысле – орошаемая и плодородная зона, окруженная пустыней или засушливой степью. Иногда в переносном – исторический центр торговли, науки и культуры, окруженный кочевниками. Среди таких опорных точек – Ферганская долина (Андижан, Ош, Коканд), долина Сырдарьи (Ташкент, Шымкент, Туркестан), Хорезм (Ургенч, Дашогуз), Семиречье (Алматы, Бишкек), долина реки Зарафшан (Самарканд, Навои, Бухара), туркменские оазисы (Ашхабад, Мары) и другие.

В течение тысяч лет именно эти регионы были центрами государств Центральной Азии, перехватывая друг у друга первенство. Именно через них проходил Шелковый путь, ведь регион всегда был перекрестком Евразии. Караваны здесь ходили с запада на восток и с востока на запад. С ними шли знания, технологии, культура и религии. Но примерно 500 лет назад основной товарооборот пошел по морю. Это стало одной из причин упадка региона, который лишился как источника дохода, так и новых идей.

Постепенный переход территории под контроль Российской империи окончательно разрушил прежние связи. По сути у региона осталось одно развитое транспортное направление – северное. Это и дороги, и трубопроводы, которые связывают Центральную Азию с Россией. При этом торговлю с Китаем Россия, а затем СССР, вели преимущественно через Дальний Восток (например, город Кяхта, где даже возник говор, состоящий из русских и китайских слов), а не через Казахстан или Кыргызстан.

Южное направление – в Афганистан – не развивалось сначала потому, что там была зона влияния Великобритании, затем из-за постоянной нестабильности. Зато уже в период независимости Узбекистана был реализован важный проект: дорога Термез – Мазари-Шариф, которая имеет перспективу стать полноценным трансафганским маршрутом. Лишь после 1991 года были построены и железнодорожные переходы между Туркменистаном и Ираном – до этого торговля с Ираном долгие годы велась через советский Азербайджан (станция Джульфа).

Паромное сообщение между западным и восточным берегами Каспия (Туркменбаши – Баку) существовало много лет, но чтобы сделать транскаспийский маршрут Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция пригодным для больших объемов международной торговли, придется приложить еще очень много усилий. Тем не менее дорога из Кашгара в Андижан, которую мы обсуждаем, – один из шагов на этом пути.

Горные ворота

После обретения странами Центральной Азии независимости прямое транспортное сообщение с Китаем вновь стало актуальным, особенно с учетом его стремительного экономического роста. Но его налаживанию мешают горные хребты Тянь-Шаня и Памира, оставляя лишь несколько вариантов.

В Таджикистане, несмотря на достаточно протяженную границу с Китаем, пункт пропуска всего один – «Кульма-Карасу». Но он расположен очень далеко от Душанбе и из-за погодных условий работает всего 3–4 месяца в году, поэтому даже сами таджики зачастую используют для транзита соседний Кыргызстан – КПП «Иркештам». Пока дорога там только автомобильная, но вдоль нее строится одна из ниток газопровода Центральная Азия – Китай. Этим же пограничным переходом зачастую пользуется и Узбекистан – его фуры идут по маршруту Андижан – Ош – Гульча – Иркештам. Впрочем, эта дорога очень сложна, потому что пересекает сразу несколько перевалов. Еще одна сложность для Таджикистана – невозможность использовать для международных перевозок КПП «Карамык» на границе с Кыргызстаном, так как он имеет не международный, а двусторонний статус. Если бы открылся и этот маршрут, путь в Китай (до того же Иркештама) был бы намного ближе и по прямой дороге.

Зато в привилегированном положении, с точки зрения сообщения с Китаем, оказался Казахстан. Там есть известный переход «Хоргос», через который проложена железная дорога и несколько веток газопровода. Еще один автомобильный и железнодорожный пограничный переход расположен севернее – это Достык – Алашанькоу, или Джунгарские ворота: естественный разрыв горной цепи, который веками использовался для прохода. Однако в 1969 году там случилась перестрелка между советскими и китайскими пограничниками, и границу закрыли до 1991 года. Этот факт лишь подтверждает уже сказанное: в советское время Центральная Азия не воспринималась как важный транзитный регион. Наконец, есть новости о строительстве третьего железнодорожного пункта пропуска на границе Казахстана и Китая – Бахты. Пока что там проходит лишь автомобильная дорога.

Таким образом, Казахстан оказывается не только страной с самым большим числом погранпереходов (кроме перечисленных нами, есть и менее крупные, например, «Кольжат»), но и монополистом в области железнодорожных перевозок. Появление новой железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан разрушит эту монополию и сильно укрепит роль Ташкента как самостоятельного экономического субъекта, в то время как сейчас порядка 40 % доходов казахстанских железных дорог обеспечиваются транзитом в Узбекистан.

Фото: Марат Наджибаев

Сомнения Кыргызстана

Идея проложить железную дорогу из Узбекистана в китайский Кашгар появилась достаточно давно, но ей мешали объективные обстоятельства – Синьцзян-Уйгурский автономный район долгое время оставался наименее развитой частью страны, и железнодорожную ветку до самого Кашгара проложили лишь в 2000 году. Мешала реализации и разница между железнодорожными колеями в Китае и бывшем СССР, а также споры из-за маршрута и финансирования.

Точная стоимость столь масштабного проекта, скорее всего, станет известна лишь после завершения работ: прокладка дорог в горной местности всегда сопряжена с непредвиденным ростом расходов, иногда в геометрической прогрессии. Тем не менее Премьер-министр Кыргызстана Акылбек Жапаров и генеральный директор Азиатского банка развития по Центральной и Западной Азии Евгений Жуков называли сумму в 8 миллиардов долларов. Но если даже опираться на эту сумму, она выглядит совершенно неподъемной как для Узбекистана, так и для Кыргызстана, поэтому строить дорогу будут в кредит: половину суммы предоставит китайский бюджет, а другую половину – совместное предприятие (СП), которое будет контролировать маршрут до завершения работ. Де-факто это все равно китайские деньги, потому что контрольный пакет акций СП (51 %) принадлежит Пекину. Буквально на днях офис этого юрлица с очевидным названием «Железнодорожная компания «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» открылся в Бишкеке.

Учитывая, что основная часть маршрута пролегает по территории Кыргызстана, брать на себя большую долю кредита, то есть финансовые обязательства, тоже придется ему. При этом даже [1] прибыль от завершения проекта Бишкек сможет получать только после того, как участок маршрута перейдет в его непосредственное управление. Этот фактор долгие годы был камнем преткновения для реализации проекта. «Если уж брать на себя риски, то хотя бы оправданные, а не ради чужих интересов», – рассуждали в Бишкеке. Оправданием в итоге стал выгодный для Кыргызстана маршрут, позволяющий ему в будущем сомкнуть железнодорожную сеть страны, которая сейчас состоит из двух не связанных между собой веток: северной и южной.

Теперь, когда договор о строительстве дороги уже подписан, мы знаем, что она составит порядка 500 километров, 300 из которых пройдут по территории Кыргызстана. Из узбекского Андижана она пойдет в Джелал-Абад, затем – к Макмальскому золотому месторождению, близ села Казарман, и там повернет на юго-восток – к КПП «Торугарт», который расположен на самой границе с Китаем. Переход с русской на китайскую (точнее европейскую) колею будет оборудован в районе Макмала, и это продиктовано требованиями национальной безопасности для Узбекистана. Оттуда же планируется построить ответвление в сторону Кочкора и Балыкчы, которое и позволит связать Бишкек и Ош железной дорогой, навсегда изменив логистику Кыргызстана. Впрочем, строить это ответвление придется самому Бишкеку, а учитывая, что это 250–300 километров через горы, стоимость может быть вполне сравнима с дорогой Андижан – Кашгар. При этом Кыргызстан платит кредит в 850 миллионов долларов за автомобильную дорогу Север – Юг, которая еще не введена в эксплуатацию, хотя должна была быть готова в 2018 году.

В случае любой задержки или тем более срыва проекта Бишкек попадет в крайне неприятную ситуацию: все его затраты могут в итоге оказаться неоправданными. Риски Узбекистана и Китая в свою очередь минимальны, если вообще существуют. Дорога от Андижана до кыргызской границы есть и сегодня, а Китай, хоть и выдает кредит, де-факто перекладывает деньги из одного кармана в другой. Зная методы работы Китая в Латинской Америке или Африке, можно не сомневаться, что основные подряды на строительство получат китайские компании.

Риски и возможности

Несмотря на огромные деньги, которые предстоит потратить, горный ландшафт все равно будет сильно ограничивать возможности нового маршрута. Он будет однопутным, неэлектрифицированным, а максимальная загруженность вагона составляет всего 20–25 тонн (в иных условиях она может составлять 60-70 тонн). На крутых участках для движения состава могут даже потребоваться дополнительные локомотивы. И тем не менее своя выгода в случае успешного завершения строительства появится у всех сторон. Новая железная дорога будет намного короче, чем через Казахстан, к тому же ее сразу будет чем нагрузить, например, полезными ископаемыми из центрального Кыргызстана.

Стоит сказать и о тех, кто изначально был против реализации проекта, но затем снял свои возражения. Это Россия и Казахстан.

Вполне логично, что Казахстан поначалу не хотел терять монополию на железнодорожное сообщение с Китаем. Однако в связи с развитием отношений Ташкента и Астаны Казахстан в какой-то момент согласился потерять доход от транзита между Узбекистаном и Китаем в обмен на другие выгоды – рост двусторонней торговли с соседями и общее увеличение транзита в сторону Европы. В России же еще несколько лет назад было популярно мнение, что благодаря этой дороге Узбекистан и Кыргызстан переориентируются на Китай как на основного экономического и политического партнера. Но анализ действий центральноазиатских республик за последние годы привел к выводу, что это не так – они всегда будут стараться сохранять многовекторность.

Свое мнение о проекте есть у двух оставшихся стран региона: Туркменистана и Таджикистана. Первому он, скорее, нравится, потому что позволит в перспективе нагрузить порт Туркменбаши, а вот Душанбе, вероятнее всего, хотел бы видеть другой маршрут: через Иркештам. Если бы новая дорога была проложена южнее, это позволило бы в будущем подвести к ней еще одну ветку – из Душанбе.

Теперь же эти надежды рухнули, и таджикская экономика все сильнее погружается в зависимость от Узбекистана – через него будет идти транзит и на север, и на восток, и на запад. Южное же направление для Душанбе остается практически закрытым – налаживать отношения с талибами там не спешат. В новых условиях весьма интересно вспомнить об идее руководства Таджикистана из нулевых: построить железную дорогу в Туркменистан через север Афганистана, чтобы не зависеть от нестабильных отношений с Исламом Каримовым.

Достижение соглашения о строительстве дороги можно смело назвать отражением успешной внешней политики Ташкента. За 8 лет президентства Шавката Мирзиёева руководство страны окончательно сменило свой имидж с «осажденной крепости» на главного драйвера развития региона. В свою очередь процессы в Центральной Азии влияют на планы Китая по развитию Синьцзяна. В Кашгаре строится крупнейший логистический центр, а благодаря железнодорожному кольцу через пустыню Такла-Макан, у региона появляются еще более амбициозные перспективы – стать транзитной точкой глобального значения.

Фото: Марат Наджибаев