Стратегическая цель стран Центральной Азии – обеспечить себе устойчивый доступ к морской торговле через порты Ирана и Пакистана. Под них создаются амбициозные проекты — такие как Трансафганская железная дорога. Но последние новости: воздушные атаки и попытки свержения власти в Иране, а также столкновения на афгано-пакистанской границе заставляют задуматься об их реализуемости. POLITIK Центральная Азия спросил об этом руководителя исследовательского отдела агентства прогнозов Nightingale Int. Эльданиза Гусейнова.

Действительно, оба конфликта ставят под угрозу амбиции стран Центральной Азии по выходу к Индийскому океану. Хотя надо признать, что эти риски существовали изначально. Нужно чётко разделять упомянутые маршруты: «трансиранский», «трансафганский» и «транскитайский». Все они позволяют выходить к Индийскому океану. Правда, не везде есть удобная инфраструктура. Железная дорога через Афганистан — пока только проект. Железные дороги в Иран и Китай проложены, но им не всегда хватает пропускной способности. 

Теперь, когда Иран находится на грани выживания, а на афгано-пакистанской границе идут бои, самым выгодным маршрутом к портам Индийского океана может стать Каракорумское шоссе. Это дорога в Пакистан через Китай. Чтобы попасть туда, нужно сначала доехать до Кашгара (границу можно пересечь со стороны Казахстана или Кыргызстана), затем двигаться по Каракорумскому шоссе в сторону пограничного перехода Хунджераб — самого высокогорного в мире. Далее, по дорогам Пакистана, можно попасть в порт Карачи.

Эта дорога очень сложная, там регулярно происходят инциденты, связанные с погодой — снегопады, сходы оползней или просто экстремальные морозы. Но с 2024 года она хотя бы стала работать без перерывов на зиму. До этого переход вовсе работал сезонно — с апреля по ноябрь. При этом следует напомнить, что на юге Пакистана действует антиправительственная группировка — Армия освобождения Белуджистана. Она выступает против экономических связей с Китаем и атакует все связанные с ним проекты. 

Что же касается иранских портов, то даже если предположить, что ситуация стабилизируется и правительство устоит (во главе с сыном убитого Верховного лидера Али Хаменеи — Моджтабой), останутся другие вызовы. Индия, которая управляет портом Чабахар и торгует через него со странами Центральной Азии в обход Пакистана, сейчас ломает голову, как действовать в условиях американских санкций. Ранее Вашингтон делал для Индии исключение, но оно действует только до 26 апреля. Если не получится передоговориться, за любое сотрудничество с Ираном страна будет получать высокие тарифы на торговлю с США. Конечно, стран Центральной Азии это тоже касается — работа с портом Чабахар в нынешних условиях ведёт к негативным последствиям, даже если предположить, что военный кризис закончится благополучно. 

Таким образом, маршрутов из Центральной Азии к Индийскому океану, не сопряжённых с рисками, просто нет. Возможно, логичнее было бы ориентироваться вообще на китайские порты Тихого океана. Маршруты в ту сторону выстроены давно. Ещё в 1995 году Китай и Казахстан подписали соглашение, позволяющее Казахстану использовать Ляньюньган в качестве основного морского порта для экспорта и импорта. Но этим маршрутом, разумеется, могут пользоваться и другие страны региона. В 2024 году по сети China-Europe Railway Express из Ляньюньгана было выполнено 911 рейсов, что на 13% больше, чем годом ранее. 

Правда, китайский маршрут совсем не подходит для торговли с интересующими Центральную Азию рынками — Южной Азии, Восточной Африки и Европы. Делать такой крюк для доставки грузов на эти рынки будет дорогостоящим и длительным. Скорее таким образом можно торговать со странами Восточной Азии, но это другое направление со своей торговой спецификой.