Специально для POLITIK Central Asia отчет министерства транспорта Казахстана о гибели самолета Embraer 190 “Азербайджанских авиалиний” прокомментировал пилот “Аэрофлота” Андрей Литвинов.

Из неожиданного: поражение самолета произошло уже после того, как он принял решение возвращаться в Баку. Причиной отказа от посадки в Грозном действительно был туман. А вот план “Ковер” был объявлен позднее – в разговорах с пилотами диспетчеры о нем не сообщают.

И туман в аэропорту Грозного, и версии о поражении самолета птицами, и взрыве кислородного баллона – не чья-то выдумка, а предположение самих пилотов.

Я говорил об этом сразу, но теперь это лишний раз подтвердилось. Гражданскому пилоту действительно не может прийти в голову, что по нему может кто-то стрелять. Он просто слышит удары по корпусу, похожие на стук гороха. Что он в таком случае может подумать? Только птицы. Я бы тоже так решил.

Далее идет речь о взрыве двух пассажирских кресел. Единственное, что может теоретически взорваться в самолете – это кислородный баллон. Они очень надежны и представить такое сложно. Но другие идеи на тот момент просто не приходят экипажу в голову.

До того, как по самолету чем-то попали (чем именно я комментировать не хочу – пусть в этом разбираются военные эксперты), он два раз заходил на посадку в Грозном. И действительно не мог ее совершить из-за тумана. Как следует из этого же отчета, в аэропорту была очень низкая облачность, порядка 240 метров (согласно отчету, погода в Грозном – “временами в период от 03:00 до 09:00 видимость 300 м, слабая морось, туман; облачность сплошная с нижней границей 60 м.”). А высота принятия решения при посадке – 1610 футов, то есть около 450 метров.

К тому же пилоты сообщают о потере сигнала GPS (согласно отчету, в 4:26 экипаж говорит на английском: “reaching flight level one three zero, lost both GPS, request vectoring for NDB approach”). Это может быть следствием действий военных, но это не такая большая проблема – у пилотов есть и другие системы навигации. Тем не менее, пилот говорит, что у него “нестабилизированный заход” (согласно отчету, в 4:53 пилоты произносят: “Azerbaijan eight two four three going around, non stabilized approach”), ему нужен второй круг.

В 5:02 пилоты переходят с английского на русский при общении с диспетчером. При международных полетах всегда используется английский, но в такой ситуации важно избежать любого недопонимания. Оба пилота – этнические русские, им так проще.

После двух неудачных заходов на посадку из-за тумана, в 5:11 командир принимает решение следовать на запасной аэродром, который назначается на случай непредвиденных обстоятельство еще при вылете. В его случае это Баку.

В 5:09 диспетчер говорит командиру следовать к глиссаде и разрешает посадку, но в 5:11 командир говорит диспетчеру: “Азербайджан восемьдесят два сорок три следуем Баку”, диспетчер отвечает: “Азербайджан восемьдесят два сорок три с курсом, с текущим курсом набирайте девятьсот метров”.

Удар по самолету произошел уже после этого – в 5:13. После этого, в 5:15 командир связывается с диспетчером и запрашивает погоду в Минводах. Потом в Махачкале и, наконец, в Актау. Полный бред, что диспетчер мог не давать самолету посадку или заставил следовать в Актау, как говорили изначально. Железный закон: все решения принимает только командир. Диспетчер может лишь посоветовать или предложить.

Выбор аэропорта Актау был совершенно верным – там погода была лучше, чем в любом другом аэропорту поблизости и к тому же не надо лететь через горы, что почти невозможно с поврежденной гидравликой.

После поражения гидравлической системы и разгерметизации кабины экипаж сообщает: мы не можем держать эшелон, пассажиры задыхаются (согласно отчету, в 5:52 экипаж говорит: “Так, у нас ситуация такая, кислород заканчивается в кабине пассажирской, значит там взорвался кислородный, по-моему, баллон, ааа, значит запах топлива идет, пассажиры некоторые значит теряют сознание, разрешите мы пойдем на меньшей высоте”).

Они летели на высоте около 3000 метров. Для пересечения моря этого достаточно, а полета над горами – нет, они могли просто врезаться в скалу.

Что касается плана “Ковер” – его действительно объявили уже после того, как самолет получил повреждения, в 5:21. Мы видим это из общения диспетчеров между собой, без участия азербайджанский пилотов (согласно отчету, в 5:21 диспетчер по взаимодействию из Ростова сообщает коллегам из Грозного: “В 15 минут «Ковер» у вас радиусом 50 и для информации АХЫ8243 на Минводы уходит на запасной”).

Если бы о плане “Ковер” им сообщили заранее, они вообще не могли бы зайти в зону Грозного, это запрещено. Они же были в зоне действия плана уже на момент его объявления. Тем не менее, уже в 5:13 в небе была стрельба. Как именно работает координация между гражданскими диспетчерами и военными, я не знаю, но тут, очевидно, произошла задержка.

Азербайджанские пилоты действовали в высшей степени профессионально. Второй пилот (Александр Кальянинов) был молод, но его командир (Игорь Княшкин) очень опытный – он освоил 6 видов самолетов, а налет именно на Embraer 190 составил более 7000 часов.

Именно благодаря действиям этих людей 29 человек удалось спасти.